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秀乳:世间无计抵清愁,合向苍冥百感收(原创)

《此生前世》

隔世之恩今又逢,且喜解脱终无情。此生结空更无恨,前世莫追已冥蒙。

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《影子》

绝顶入穹苍,四顾浩茫茫。天地谁为大,萧萧人影长。

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《清愁》

世间无计抵清愁,合向苍冥百感收。肠轮自转独吟哦,形还问影几多忧?

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《不离》

半生携手共风雨,此中冷暖两心知。相濡以沫早知己,死生契阔永不离。

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对视灵魂寂偃所有的虚妄黑夜欲盖弥彰我想走进月光将包裹的麻木存放我活的精疲力尽受伤到自己不肯原谅这混凝土的城市将人心孤独成墙我永远体悟的是人间的薄凉我折躬身体抚摸厚土的余热仿佛那是希冀三月的种子落地终将契机春的脚步分分秒秒的见证破土就是希望只要坚强风雨更助成长

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爱夜欢,怎么教孩子学英语的方法呢

对于孩子来说,学习是有能力的,但未必学得恰当。因为条件是充足的,有老师耐心的教学,家长的悉心指导。如果家长能端正态度和孩子沟通,孩子也不会散漫。孩子的言行举止的态度和行为,是和家庭环境的引导和陪伴熏陶有直接关系的。正确有效的学习,是源于孩子对生活的热爱;合理有效的沟通,源于孩子态度端正。比如少儿英语的学习,当孩子需要完成的时候,就适合去完成;就算中间有问题和困难,那也是暂时的。

困难和问题,在学习中,在眼前是阻碍,令人感到疑惑不安,捉襟见肘。但克服了学习中的障碍,就会形成成长中进步的标志。也会有助于学习能力的提升。很多时候,孩子学习英语,外在的帮助是互动环境,渲染语境,老师和家长的帮助。而内在的帮助,就是孩子能通过学习克服所面临的问题;其实也是外在培训和学习的目标啊,是语言表达和行为学习的机会。

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在课堂上培训英语,孩子跟着老师模仿和练习;都是从简单的,孩子耳熟能详的开始,逐渐引导和增加新的知识和技能。这个过程,就像孩子跟着老师一起互动和游戏;没有压力是因为没有要求。有要求,就要给予方法和指导,培训并练习熟练。就像做饭一样,希望能吃到美味的;但没有经过培训,就不知道如何去做。教孩子学英语,就是陪伴孩子一起去按规则去玩;如果有了要求,孩子就希望能尽快完成要求,而不能深刻的记忆和品味学习中的乐趣,怎么去激发兴趣呢。

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启蒙阶段的孩子,对孩子的要求,其实就是对家长的要求。何尝不是家长引导和互动中完成了复习呢。比如英语的词汇发音和拼写,阅读和口语;都是有方法的,而这个方法并不是拿来表现的。比如口语表达能力的训练,知道了方法如果不能正确的练习,怎么能练好呢?能表达的就会逐渐忽略了方法,但并不是不用方法,就像孩子学走路,初期是在掌握平衡;当学会了之后就不注重平衡了,但时常都在用平衡。所以培养孩子学习英语方法,是通过具体的知识点,在听说读写上,有规则,系统地,循序渐进地完成。

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教孩子学英语,孩子感到压力是因为对知识不能有效掌握;就像孩子从不会嫌弃自己玩的太多,说话说得太多。对孩子的要求是外在的,所以不受孩子控制。当孩子通过学习能自主掌握,形成了习惯,这个要求就不是要求,而是成为孩子的兴趣。学好英语,先培养的是喜欢说英语的耐心。因为学习不是一蹴而就的,循序渐进,就要有长久的目标和计划。课后复习环境中,当家长发现孩子学习中不足之处,就是可以培养孩子思考和理解能力的时候。

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全面要靠引导,才能思考的周全;深刻要靠启发,等孩子思考之后,给豁然开朗的提醒。有时候,对学习质量也是靠培养出来的;对知识和巩固和理解,有的认真去思考,有的蜻蜓点水,有的反复体验和沟通。能在使用中学习的,就能在学习中使用。教孩子学少儿英语,老师课堂上的表现,无不是通过互动实践的方式,让孩子参与其中,完成学习和实践的结合,从而达到理解和掌握的效果。

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在英语口语学习中,实际上是在使用所学的知识和方法。通过自身的思维,在语境中去准确表达。在使用中也是在练习英语,所以课堂上老师会通过互动和孩子交流,培养孩子使用英语,达到练习的效果。在阅读中,启蒙阶段的读物,是配备图画,音视频等。是为了能身临其境地去理解和体验阅读内容,感受其中参与感。为什么要重视互动中的参与感呢?比如动画片,如果只是通过旁读或用图片展示,看的时间长了也会有视觉疲劳。孩子不能参与其中,就不知道怎么互动;不能互动,就不知道自己应该做什么。不知道自己做什么,那课堂上教学能记住多少呢;课后又怎么能去复习和分享呢。阅读能提升孩子英语思维,口语能培养孩子英语语感。听到英语口语,就马上理解了;能直接对应互动,是在思维中已经有了对语境的感觉。

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胸罩,从刘备诱杀白水关守将的事情来看,刘璋集团早已被渗透得非常厉害

南乡子(杨慎)携酒上吟亭,满目江山列画屏。赚得英雄头似雪,功名。虎啸龙吟几战争。一枕梦魂惊,落叶西风别唤声。谁弱谁强多罢手,伤情。打入渔樵话里听。

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刘备在历史上的最大影响的两次战役,小编认为只有两次。"益州之战"和"汉中之战"。像"赤壁之战"的总指挥不是刘备,"博望坡之战"对历史走向没有什么影响,被列入汉末三国时期"三大战役"的"夷陵之战",其实只是输得惨了一些,即便不发动这场战役,从政治上刘备也不可能拿回荆州。在上面这两次战役中,"汉中之战"的热度最高,或许是因为刘备和曹操这一对宿敌的原因。而"益州之战"的热度相对来说要少一些。小编以为第一这个战役对于刘备的仁义形象来说是一个打击,第二过程并不是十分激烈,刘备对刘璋集团的渗透非常厉害,很多人纷纷投降。下面小编来聊一聊"益州之战"的开始,刘备诱杀白水关守将杨怀、高沛一事,这件事对上面两个原因有着很好的体现。

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刘备诱杀杨怀、高沛的背景

刘备能够顺利地进入益州,从鱼复到江州再到涪县再到葭萌,在成都盆地里拐了一个大弯,是因为刘璋"引狼入室"的骚操作。不过刘璋并不是一个傻子,在刘备进入益州之前,也有王累、黄权的劝谏,王累甚至是死谏,要说刘璋对刘备一点防范之心没有,小编认为也不太可能。就像何进召集董卓等人一样,其实何进已经做好了充分的准备和反制的手段,但是他被宦官干掉了,导致董卓控制朝政,搞得就好像何进完全不了解董卓的风险一样。刘璋大概也是这样,是根据事情的成败而留下的深刻形象。

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按照益州从事郑度的说法,刘备刚刚反攻成都的时候"兵不满万",这相对于刘璋的力量来说,是显得弱势一些。另外按照《三国志·吴书·吕岱传》引注的《吴书》中的记载,江东集团也派出吕岱、尹异等人进入益州,说明刘璋是既邀请了刘备也邀请了孙权,对于刘备来说也是一种牵制。我们再来看白水关的情况。张鲁脱离了刘璋的控制,刘璋派遣庞羲进攻张鲁,但是不能成功,于是开始防守的策略,"乃以羲为巴西太守;又遣杨怀、高沛守关头",这个时候白水关就是刘璋对张鲁的重镇。

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那么白水关的具体兵力是多少呢?《三国志·蜀书·先主传》中记载"璋增先主兵……又令督白水军。先主并军三万馀人。"刘备有三万多人,包括刘备入川带的兵力和白水关的兵力。刘备本部不满万人,由此可推白水关的兵力应当在两万左右,是刘备的二倍。白水关到底是怎样一种地理环境,小编不是很清楚,不过按照当地多山的环境来看,应该比较险峻,而且至少有一个关城。刘备不占地利、不占兵力优势,杨怀、高沛也不是李严、费观、吴懿那样的二五仔,反而是刘璋手下的名将,所以刘备要使用智取的手段。

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刘备智取白水关的始末

刘备智取白水关,实际上是庞统的微操。庞统其实是比较激进的,他力劝刘备入川;在刘备和刘璋在涪县喝大酒的时候就劝刘备直接干掉刘璋;刘备在葭萌树立威望,是个水磨的功夫。庞统受不了了,他给刘备提出三个计策,上计是挑选精兵直接袭取成都,这个是扯淡;下计是收拾收拾回荆州,准确的说是回荆州与益州的交界处,然后徐徐图之,这个刘备也不能干。庞统真正的目的是让刘备选择中计,就是把杨怀、高沛从白水关中引出来给干掉。

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杨怀、高沛是忠于刘璋的,没完没了地劝刘璋赶紧把刘备赶出去。在建安十七年(即公元212年)发生了一次战役——"青泥之战"。关于这个"青泥之战"到底是怎么打的,是怎么一个性质,完全不清楚,只知道作战双方是乐进和关羽,似乎关羽有点被动。这就给刘备和刘璋翻脸提供了一个好借口。刘备向刘璋请求一万兵力出川支援关羽,刘璋肯定不能给他这么多,只答应给四千兵力。刘备就拿这个来提升部队的士气,强行让自己消灭刘璋的行动符合正义。

另外这件事也让庞统的计策得以施行,庞统让刘备以出川救关羽的理由和杨怀、高沛分别。杨怀、高沛听说刘备要走高兴还来不及,果然像庞统预料的那样,亲自饯别刘备,于是稀里糊涂地被刘备所杀,还安了一个"无礼"的罪名。刘备就这样拿下白水关。

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刘备对刘璋集团的渗透

从"益州之战"的过程来看,刘璋集团的内部明显出现了很大的问题。吴懿、李严、费观等人的接连投降,是导致刘备越打越强,刘璋集团节节败退的主要原因。这种大规模的将领的反水,证明刘焉、刘璋父子对益州统治的失败以及刘备的名望和在益州树立恩威的重要性。而从刘备诱杀杨怀、高沛的事情中还可以看出一件事,就是刘备对刘璋集团的渗透已经非常厉害,掌握信息的速度几乎没有发生什么停滞。

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刘备和杨怀、高沛等人饯别的时候,刘备和刘璋其实已经彻底翻脸。因为刘备要撤出益州的消息被张松知道了,张松是刘备入川最早一批二五仔,他不知道刘备的心理活动,以为刘备真的要出兵找乐进干架。于是张松给刘备写信,劝止他出川的决定,结果这封信被张松的兄长张肃给截获了。张肃向刘璋透露出刘备与张松之间的关系。刘璋处死张松,并且告诉各个关城守将断绝与刘备的联系。

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刘璋的命令显然只是在内部流通,不会告诉刘备,然而刘备却了解到这个情况(否则不会有"大怒"这个变化,刘备杀杨怀、高沛与事情败露并非是巧合),还是在杨怀、高沛不知道的情况下(否则无法解释杨怀、高沛在接到命令后还不设防备接近刘备)。相比之下,刘备得到刘璋的消息的速度,甚至要比杨怀、高沛得到消息的速度更快,小编认为这只有一个解释,就是刘备在刘璋集团中有一个非常高效率的情报途径。还有一件事可以作为佐证,郑度劝说刘璋用坚壁清野的策略对付刘备这个消息,同样被刘备知晓。为此刘备还与法正商议对策。刘璋的一举一动都在刘备的眼皮底下,刘璋被刘备轻松消灭也就不算冤枉了。

参考文献:《三国志》、《华阳国志》、《中国历史地图集》

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夜魅 佛教:大自在天,此天喜时,一切众生均得安乐;此天瞋时魔众皆现

佛教从不排斥、否定、贬低任何的其他宗教信仰和思想,佛陀在《金刚经》中就以包容的心态阐述:“一切贤圣皆以无为法而有差别。”

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所以,在佛教的历史文化之中,不仅有着西方本土传入我国的诸佛菩萨,更有着许多古老的神魔,皈依后在佛教各司其职,今天就为大家介绍略微神秘的佛教:大自在天,此天喜时,一切众生均得安乐;此天瞋时魔众皆现:

佛教护法:大自在天

“大自在天”并非佛教所独创之神祇,其实佛教中的众多神祇也多出自于其他古老的原始宗教信仰。“自在天外道”是释迦牟尼住世时与印度地区存在的一种古老信仰,至今在印度乃至西藏某些地区仍有延续。

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佛说的摩醯首罗也是指大自在天,摩醯为大,和摩诃同音,首罗为自在,指有和佛同等形象的“天”。在华严诸经中有“十地菩萨便能得到大自在天形象”的说法,代表在色界圆满的修行。

密教将此天视同伊舍那天,为十二天之一。此天形像种类很多,有二臂像、四臂像、八臂像,更有十八臂像,然不多见。列位在现图胎藏界曼荼罗外金刚部西边之西南隅,罗刹眷属之左外,身呈赤黑色,右手开肘竖掌,屈中、无名、小等三指,左手作拳,执三股戟向右,乘青黑水牛,左脚下垂。

据说守护摩醯首罗居住在色界天之顶,为三千大千世界之主,在三千界中得大自在,故又称“大自在天”。大自在天在古印度神话中的原型即是婆罗门教之主神湿婆;湿婆是毁灭之神,又是苦行与舞蹈之神。

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大自在天又称“自在天王”、“天主”。传说为噜捺罗天之愤怒身,因其居住地之不同,又有商羯罗、伊舍那等之异名。

信奉此天者被称为大自在天外道,此派以天为世界之本体,谓此天乃一切万物之主宰者,又专司暴风雷电,凡人间所受之苦乐悲喜,悉与此天之苦乐悲喜相一致。

所以大自在天欢喜时,一切众生均得安乐;大自在天瞋时,则众魔出现,国土荒乱,一切众生均随其受苦;若世界毁灭时,一切万物将归入大自在天中。

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此盖为大自在天神格之表现;然除杀伤、暴恶等性格之外,此天亦具有救护、治疗之性格,而以吉祥神之面貌出现。

相传初时,此天与那罗延天同列于梵天之下,而后其神位渐次升高,而成为最高神格,于婆罗门教中被视为“其体常住,遍满宇宙”,而有“以虚空为头,以地为身”之泛神论之神格。

后来湿婆神进入佛教后,即成为佛教之守护神,称为大自在天,住在第四禅天。其常见法像为三目、八臂,骑白牛,执白拂之天人形,有大威力,能知大千世界雨滴之数,独尊于色界。

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在佛典中把专门崇拜他的宗教派别称为“自在天外道”或“涂炭外道”;也有一种说法,淨居摩醯首罗者为十地之菩萨,将成佛时在色界之顶,淨居天之上,现大自在天子之胜报,以胜妙之天形,绍佛位、行灌顶。

好了,佛教:大自在天,此天喜时,一切众生均得安乐;此天瞋时魔众皆现今天就为大家分享到此,如有不同意见欢迎补充!

最后想说的是,每个文化都有其属于它的历史渊源,您可以不信,但不能亵渎!在修行上亦是如此,学佛也好,修道也罢,将目光更多地聚焦在对自己有帮助的学说上,如那些净化心灵真谛,而不是天天想着哪位佛门中人又做了什么出格的事情,这样只会让自己越来越偏激,反而会背道而驰!

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言尽于此,如有不敬,还请见谅!

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快猫:“限高令”来了,专家:现在抢着往里搬,未来可能后悔!

早在19世纪80年代,美国就建成了超过50米的保险大厦,一度被认为是全球第一座真正意义上的“摩天大楼”。之后西方发达国家盖高楼的实力突飞猛进,90年前美国更是建成了称霸全球多年的381米高帝国大厦。然而时过境迁,中国在建设高楼方面已经超越了美国,摩天大楼数量更是高居全球第一。

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根据公开资料显示,2000年以前,美国是全球当之无愧的头号摩天大楼建造国;但是在之后的20年时间里,我国完成过弯道超车,高楼数量更是遥遥领先。仅从国内来看,当年高楼数量最多的是香港,但如今深圳的高楼数量一马当先,上海、重庆、广州等地也紧随其后。据公开资料显示:截至2019年年底,我国500米以上高楼有6座,超200米高楼近900座,超100米高楼数量更是占到全球的三分之一左右,轻松拿下全球第一。

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现如今,我国的高楼越盖越高,除了商业楼之外,住宅楼也像一根根高耸的栏杆一样拔地而起。然而高楼的快速发展,在一部分专家学者看来并非好事,毕竟高楼的建设成本较高,居住体验也有待考量,碰到火灾等危险时更是成为风险极高的场所。正因如此,住建部、发改委在2020年4月下旬发出《通知》,要求严格限制各地盲目建设超高层大楼——500米以上的建筑最好别建,100米以上的建筑也要充分论证和布局,抗震能力和消防救援能力必须匹配,县城住宅更是要以多层为主。

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这一《通知》,也被网友们称之为“限高令”,它的出现或许会对我国盲目建高楼的市场产生深远影响。不过值得一提的是,摩天大楼毕竟是最近一二十年才兴起,算是新兴事物,对人们的吸引力不小。尤其是高层住宅,在“电梯房”、“高配套”、“一览众山小”等宣传下,成为很多新晋购房者的首选。然而专家对此却“泼了冷水”:现在抢着往里搬,未来可能后悔!下面两大原因就很有说服力。

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第一、高层欠缺“舒适度”。虽然都说“人往高处走”,但是也要明白“高处不胜寒”,要知道高层住宅人多声杂、上下电梯拥挤,从舒适度上就比低层差了不少。况且大家都知道,低层住宅的公摊面积一般只有10%左右,而高层住宅往往能够达到20%以上,这在无形中也降低了居住的舒适度。

第二、高层“难保值”。众所周知,我国的高层住宅在最近一二十年迎来大发展,而再过二三十年之后,很多高层住宅必定变成“老楼”。到时候,高层的电梯、水电配套等维修保养都会是大问题;况且高楼很难拆迁,破旧的高层恐将处在一个十分尴尬的境地。

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因此也有专家认为:未来几十年,高层住宅有可能会出现较大程度贬值,有钱人将会陆续搬离,最终沦为“平民区”。对此,正在读文章的你们又怎么看呢?

作者最新文章美国印钞“后遗症”?一国损失数千亿,中国成避风港?05-0917:13许家印、孙宏斌透底,2020年开始,存钱还是买房有答案了?05-0917:09“限高令”来了,专家:现在抢着往里搬,未来可能后悔!05-0916:50相关文章喊出“别人的高配,就是我们的标配”,全新奥迪Q7 能否上演“王者归来”?快猫:“限高令”来了,专家:现在抢着往里搬,未来可能后悔!插图(5)投资者:建议承德露露并购银鹭;董秘:已呈交管理层快猫:“限高令”来了,专家:现在抢着往里搬,未来可能后悔!插图(6)上汽名爵汽车巴黎旗舰店“云开业” 旗下首款全球纯电动SUV上市快猫:“限高令”来了,专家:现在抢着往里搬,未来可能后悔!插图(7)天气 | 母亲节雨止后 30℃又要回来了快猫:“限高令”来了,专家:现在抢着往里搬,未来可能后悔!插图(8)贝克休斯:美国石油钻井数跌至11年新低快猫:“限高令”来了,专家:现在抢着往里搬,未来可能后悔!插图(9)

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作为春天衣橱中最百搭的单品,衬衫不只能打造百变风格,和任何单品搭配也都不会出错;今天小编推荐几款百搭衬衫,在这个温度忽高忽低开玩笑一样的季节也能保持风度温度并存哦!

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01新款法式条纹衬衫

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白色条纹衬衫,清新减龄,衬衫翻领,修饰颈部线条,中长款的版型,修饰身形,简约的款式,时尚又百搭,经典法式风格,复古时尚,黑白条纹,修身显瘦百搭,短款外套,拉长身材比例。

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宽松版型,不挑身材穿着,版型设计,适合各种身材,经典的款式,时尚又百搭,经典条纹设计,时尚百搭,单排扣设计,穿脱更方便。

02百搭休闲衬衣

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开叉后摆剥夺了翻领衬衣原有的经典味道,造就了时髦优雅的感觉。除了开叉后摆之外,衬衫的领子也很特别,是翻领和V领的结合体。

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外搭针织马甲,下身穿A字版型的格纹裙与长筒靴,稳稳滴显高显瘦。

03显瘦亚麻衬衫

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近几年韩风穿搭火遍了亚洲,之所以如此火爆是因为它特别适合亚洲女孩子身材,“上松下紧”“高腰线”的穿搭技巧,更能修饰身体柔美的曲线,凸显苗条的身材。而最近两年韩风有了很大的变化,舒适、耐看的基础款取代了浮夸的爆款元素,一件基本款式都能随意搭出范,穿出一种专属于自己的时尚美,衬托出与众不同的气质!

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大胸,汽车行业专题报告:热管理,长赛道、大空间、临拐点

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关键结论与投资建议

本篇报告我们从上至下对电动车产业链进行梳理,以经历过黄金十年的苹果产 业链对标,筛选出确定性增量赛道之一——热管理。本文对热管理产业链中核 心的技术变化、产品迭代、市场规模及厂商布局进行深度分析。预判完全新生 的电池热管理系统,驾驶舱空调对节能性更高的热泵系统的运用、压缩机的电 动化升级以及电驱动、大功率电子元器件等新增的冷却需求,均将带来相关一 系列产业投资机会,并且优质长赛道将带来估值溢价及诞生大市值企业的机遇。 通过对热管理行业的系统性梳理,帮助读者把握行业成长中的投资机会。

为何关注热管理赛道:新能源汽车作为新兴行业,中观的产业研究最为适宜, 以 P= PE* EPS 角度,即以前瞻视角寻找 PE 弹性最大(较大景气度)的子环 节,我们认为电动车新增行业值得关注,爆发性强而厂商切入机会大。从苹果 产业链验证,产业整体景气度向上但细分赛道成长性差距很大,如光学赛道以 超 200 倍的股价涨幅脱颖而出。我们认为在电动车领域,除电池环节,热管理 行业具明显的“特斯拉光学赛道”特征(配套的单车价值量持续上行、需求天 花板高、技术升级迭代快)。基本面角度验证,2021 年为各厂商前期订单大幅 释放业绩的元年,消化先前的高估值。以研究穿透力视角,2025 年全球 1364 亿市场规模给予对目前相关厂商极大的发展空间。

新能源汽车热管理的增量体现在哪里:电池热管理、汽车空调系统及电驱动及 电子功率件冷却系统三大电动车热管理组成部分均藏匿机会。电池冷却系统完 全新生,由前期简单的风冷方案过渡到液冷路径带来单车价值量的上行(由 1000 元提升至近 3000 元);汽车空调系统中,制冷环节原理相近,主要是由发 动机驱动的普通压缩机升级为电动压缩机(单个价值量由 300~500 元提升至 1500-1600 元),制热环节因缺少发动机余热电动车需借助 PTC 加热(冬季使 用续航受较大影响)或制热效率更高的热泵系统(单车价值量超 3000 元);电 驱动及电子功率件冷却并入整车方案(单车价值量超 1000 元),随智能化趋势 对温度较为敏感的电子功率件新增冷却需求。

零部件环节的机遇:通过拆解热管理技术最为成熟的特斯拉(在 Model 3 创造 性运用电机及相关控制器生热提供热源,Model Y 设计上新增热泵系统),观零 部件及系统的发展趋势。热管理核心零部件分为阀类、换热器类、泵类、压缩 机类、传感器类、管路几个大类,分别测算各部件市场空间,新能源汽车核心 零部件 2020/2021/2025 年国内、全球市场规模分别为 86/105/252 亿元、 215/279/741 亿元。其中完全新生的零部件(电动压缩机、PTC 加热器、电子 膨胀阀、电子冷却器、电子水泵)2020/2021/2025 年国内、全球市场规模分别 为 52/63/152 亿元、129/168/447 亿元。

热管理竞争格局及未来趋势:国内外热管理厂商可分为两个阵营——由传统车 热管理业务延伸过来的国际巨头(如电装、法雷奥、翰昂等国际零部件巨头) 以及零部件供应商升级,两类厂商在技术、成本、整车厂绑定关系等方面各具 优势。大部分国内厂商类属第二类,通常为两步走,第一步在电气化升级过程 中抓住新生零部件机会,第二步由零部件向局部模块或系统拓展。而随车型构 架、热管理技术越发成熟,符合降本诉求的标准化方案是趋势。国内厂商有望 发挥本土配套供应及成本优势,实现弯道超车。

前言:新能源汽车行业以产业研究为导向

新能源汽车作为新兴行业,其投资思路主要以产业研究为导向。出于对能源体 系、工业发展等方面考量,2012 年定位于国家级战略的新能源汽车项目被推出, 在长达 8 年的补贴政策、路权导向及基础设施建设的合力推动下,产业链由零 发展雏形初显。而目前整个行业仍处成长初期,智能化、电动化趋势下汽车行 业面临巨大的技术革新,大部分技术方案并未形成标准,三电、汽车电子、车 联网等领域技术加速迭代。此时,市场能给予好赛道估值溢价,能容忍个股业 绩表现滞后,即中观角度的产业研究为投资主要思路。旨在以前瞻视角寻找景 气度向上的子环节(确定性赛道),和业绩向上的标的(相关业务业绩拐点)。 以 P= PE* EPS 角度诠释:

(1)PE 的增量弹性将优先反应,主要受各赛道确定性、行业空间影响,决定 股价在中长周期中的趋势方向。目前汽零板块估值仍处较低位置,从历史来看, 整体汽零板块估值 2011 年进入平缓期,2015-2016 年受电动化、智能化行情拉 动震荡,2017-2018 年受车市低迷、贸易战影响,估值下行,2019 年至今仍为 板块调整期。而新能源汽车零部件受特斯拉拉动、以及电池产业格局逐渐成型 等因素影响,其估值在 2019 年初急剧拉升,迅速分化,新能源汽车零部件板 块 PE 估值远高于整体汽零板块(截至 2020 年 4 月,85x vs. 27x)。

(2)EPS 在后续的订单周期中验证,决定股价短期震荡程度。新能源汽零公 司业绩增长受制于产业发展进程,全球新能源汽车渗透率处不足 4%的低位,短 期业绩弹性较大的汽零个股集中在特斯拉产业链,以及后续紧跟的大众 MEB、 比亚迪供应体系;同时传统车企在政策及生存压力下加速布局进程。此背景下, 部分公司手握长周期订单,业绩释放具不连续特征,需逐步验证。

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关注热管理赛道——大势所趋、拐点临近、空间可观

新能源汽车新增量环节最值得关注,PE 弹性最大的子行业集中在燃油车没有而 电动车有的领域,原因有两点:一方面,对于新环节,国内外厂商处同一个水 平线,是国内厂商最好的切入时机,相较于偏传统环节的国产替代路径更为容 易;另一方面,行业从 0~1,赛道短期爆发性强,在足够大的市场规模下,能 诞生多个大市值企业。经梳理,电动车纯新增量环节集中在三电(电池、电机、 电控)以及汽车电子、车联网领域,而底盘部分(传动、转向、制动等)存在 由机械部件向电子部件升级的需求。此外,车身内外饰及底盘结构件作为汽车 演变中技术升级较小的环节,仍存在以铝换钢的轻量化、智能化车灯等趋势性 机会。且大部分新增量环节处产业成长初期。

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产业趋势:热管理为电动车产业链中的“光学赛道”

新兴产业景气度向上但各个赛道成长性差距很大。汽车电动化、智能化趋势不 可逆转,将带动产业链变革,而受行业技术壁垒、产业发展趋势、竞争格局以 及需求等因素影响,各赛道成长性具较大差异。以经过黄金十年发展的苹果产 业链为例,光学赛道(以舜宇光学为例,以 2008 年 12 月收盘价为基期)因单 机价值量不断提升,以及技术不断演进,股价涨幅超 200 倍,同期芯片赛道(以 美光科技为例)、声学赛道(以歌尔股份为例)、连接器(以立讯精密为例)、射 频赛道(以 Qorvo 为例)股价涨幅在 20 倍级别,而机壳、结构件等技术壁垒 较低的赛道增幅在 5 倍以内。

类似于苹果重新定义智能手机,颠覆诺基亚等传统手机商;特斯拉以燃油车颠 覆者形象造势,重塑汽车消费体验,均具电子消费品特征且为全球化采购的产 业链。苹果产业链的历史发展对现阶段特斯拉产业链的前瞻预判具较大意义。 汽车产业链无论从体量抑或复杂远胜手机产业链。为寻找特斯拉产业链中的“光 学赛道”,具单车价值量较大且有上行趋势,技术迭代天花板高的子环节概率较 大,除却明显符合的电池环节,具上述特征的热管理值得关注。

(1)手机摄像头及电动车热管理均切中消费者需求及行业发展关键点,具长期 发展逻辑。对于手机摄像头,由于照片实时分享、短视频等社交领域的兴起, 消费者对高质量拍照及录像功能要求的日益精进,光学参数成为消费者购买手 机的重要指标,驱动厂商聚焦镜头创新,带动产业长期发展。对于电动车热管理,无论是驾驶舱即时温控的舒适度,还是电池、电驱动等相关热管理保障的 整车性能及安全,抑或合适的热管理方案对续航焦虑的缓释,均从电动车消费 层面肯定热管理的重要性,整车厂及供应商均将对其进行持续的技术优化。

(2)技术均处加速迭代期,新方案持续渗透。对于手机,光学创新推动手机模 组由单摄向高清+广角+长焦+3D+小型化模组的多摄(三摄及以上)方案升级, 技术边界持续拓展,竞争格局处动态变化过程中。对于电动车,由风冷向更复 杂的液冷更迭的电池热管理、PTC 加热向热泵空调的驾驶舱供热体系发展以及 整车子系统联结方式等方案技术的持续进步,均带来新增量。综合两个子环节 在各自产业链的技术趋势,主摄像素的提升(对标驾驶舱热管理升级)、辐摄功 能扩展(对标新增电池、电驱、功率元器件热管理)、多摄模组升级(整车体系 热平衡优化)以及相关迭代技术从不断由中高端机型(车型)向低端机型(车 型)渗透为产业发展带来持续的动力源。

(3)均为单机/单车价值量较大且有上行空间的环节。手机摄像头单机价值量 高(后置双摄$30+、后置单摄$10+、前置单摄$5+、结构光$10+),以 iPhone XS Max 为例,手机摄像头环节单机价值量在 310 元左右,成本占比约 10%。 而汽车热管理由传统车的 1910 元上升至电动车的 5280~9920 元(2020 年测 算数据),以 Model 3 为例,热管理占整车成本 5%。故手机摄像头及电动车热 管理均为重要组成部分,在产业更迭及新技术由高端向中低端应用渗透中单机/ 单车价值量具持续上行的空间(例如 iPhone 8 Plus 摄像头成本$32.5 vs. iPhone X $43,并进一步将摄像头升级运用推广至低端机型;特斯拉 Model Y 运用热泵等新方案,相比 Model 3 增厚单车价值量 10%~20%,引领行业对热 泵的应用,目前不足 10%的装载率仍有较大的提升空间),并伴随硬件成本随 规模化持续下降(例如摄像头约 15%的年降)。

(4)能向其他领域扩展运用。手机摄像技术应用场景向工控、安防、医疗、 VR/AR 以及汽车等领域扩展,而汽车热管理技术同样可往风力发电、储能、基 站等领域延伸,构筑长赛道。

从电池安全、整车舒适、保障性能角度,热管理极具重要性。随着汽车的电动 化(单车载电量及电池能量密度的提升)和智能化(电子电器功率件增多)的 发展趋势,为保证功能单元维持最佳工况温度区间以及提升整车能量利用效率, 新能源汽车热管理系统变得愈发重要,旨在以整车角度实现动力电池、空调、 电驱动以及大功率电子电器元件等相关系统及部件的统筹温控,保证整车运行 的安全性、经济性与舒适性。

传统车热管理系统=动力系统热管理(发动机、变速箱)+驾驶舱空调系统。

传统车热管理方案较为成熟,功能实现上分为动力系统热管理和驾驶舱空调系 统热管理。其中动力系统热管理只要有三条循环体系(发动机冷却循环、空调 循环以及中冷循环),发动机运转温度在 700-900℃,能自产热量,包括变速箱在内的周边部件不能过热和过冷,需通风及隔热。驾驶舱空调系统加热可借助 发动机余热,主要通过蒸发器及暖风芯体与动力系统联结成热平衡系统。

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新能源车热管理=电池热管理+汽车空调系统+电驱动及电子功率件冷却系统。

(1)电池热管理:作为核心部件,电池的温度是影响其安全及性能的关键因素 (最佳工况温度在 20-35℃),过高或过低(低于 0℃)对电池的寿命存在负面 影响。在电池充放电过程中,温度过低可能造成电池容量和功率的急剧衰减以 及电池短路;温度过高则可能造成电池分解、腐蚀、起火、甚至爆炸。动力电 池系统需配合复杂的电池热管理系统维持工况温度,为电动车完全新增部分。

(2)汽车空调:不论是新能源车还是燃油车,都致力于满足终端消费者的日益 上升舒适性需求,汽车驾驶舱的热管理技术也变得尤为重要。对于制冷,新能 源车与传统车原理相近,差异在两点,一是传统车压缩机可由发动机驱动,而 电动车由于动力源变为电池需使用电动压缩机;二是联结方案上,传统车动力 系统与空调制冷过程较独立,而电动车电池与空调冷却系统通常联结。对于制 热,传统车空调系统加热借助发动机的余热,电动车需借助 PTC 加热(冬季使 用续航受较大影响),未来制热效率更高的热泵系统是趋势。

(3)电驱动及电子功率件热管理:在新能源车高电压电流运作环境、智能驾驶 技术日益复杂背景下,电机电控及电子功率件等耐受温度低的部件对散热要求 高,需额外添设冷却装置。

2019 年初至今市场对热管理赛道认可度持续提升。随特斯拉领先行业的热管理 技术渗透,以及近两年电动车结构由严控成本的小型车向重视热管理的中/大型 电动车倾斜,热管理产业趋势愈发明朗,各部件供应商参与度提升,国内竞争 格局逐渐分化,赛道价值认可度持续提升,从 2019 年初开始热管理核心企业 逐步上行的估值得到验证。

业绩拐点:2019 年订单加速,预计 2021 年业绩曲线陡峭

受欧美电动化推动,供应链迎来机遇。美国、欧洲三地为除中国外全球最大的 汽车生产及消费地区,在汽车电动化大趋势下,2019 年以来各地区均呈现政策 提振及车企加速布局两端发力。在政策端,欧洲碳排放法规及各国高额补贴催 化产业,而美国新能源车税收抵免有望延长且辅以加州 ZEV 制度为代表的地方 政策进一步促进消费。刺激供给端车企加速电动化进程,特斯拉持续放量、大 众 MEB 紧跟、欧洲其他车厂积极布局,给以热管理为代表的全球供应链带来 新增量。

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国内电动车由供给市场向需求市场过渡,热管理大升级。2015 年以来国内新能 源汽车发展经历补贴驱动下 A00 为王、运营需求拉动 A 级车发展、自主需求抬 头 SUV 及中高端车型上量三个阶段。在前两个阶段中,以获得补贴为导向的 A00 以及对成本敏感的营运车辆均对热管理未有足够的重视。而随产业由供给 市场向需求市场平稳过渡,2020 年自发需求接棒运营需求,车企将愈发重视电 动车消费者体验。目前车企开发的新车型(例如比亚迪汉、上汽的 Marvel X、 广汽的 Aions、吉利领克系列)在外观及性能上颇为注重,热管理系统作为影 响整车安全、舒适性以及能耗性能的关键部分,具较大升级需求。

2019 年热管理公司订单明显加速。车企供应订单领先生产,受益于传统车厂对 电动平台的布局加速,以及国内车企新车型推出,2020-2022 将量产较大数量 规模的车型,车企已提前与各组件及系统供应商建立合作。经梳理,三花智控 (预计160亿在手订单)、银轮股份等主要热管理公司订单于 2019年明显加速, 且基本打入欧美主流车企供应体系。

预计 2021年为国内热管理厂商业绩拐点。2017-2019 年由于产业处发展初期, 业务营收在初期的低基数下增速可观,并呈逐步放缓趋势。从国内外主流新车 型投放周期和热管理厂商大部分订单集中释放期来看,预计 2021 年是相关厂 商热管理业务业绩加速拐点,业绩曲线有望陡峭。

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市场空间: 2025 年全球千亿级市场规模

新能源汽车带动热管理单车价值量大幅提升,2020 年由传统车的 1910 元上升 至电动车的 5280~9920 元,带动 2020 年国内热管理市场破百亿、全球 2025 年现千亿级市场,给予优质公司长发展赛道。我们对 2020-2025 年新能源汽车 热管理市场进行测算:略。

与燃油车相比,电动车热管理系统三大变化

与传统车热管理相比,新能源车有三大主要变化,即完全新增的电池热管理、 整车空调系统制热变化、电驱动及电子功率件冷却。

传统车热管理系统=动力系统热管理(发动机、变速箱)+驾驶舱空调系统

新能源车热管理=电池热管理+汽车空调系统+电驱动及电子功率件冷却系统

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电池热管理系统:新增量环节,液冷为主流技术方案

动力电池度工作温度有严格要求,是决定性能、安全及电池寿命的关键因素。电池在实际使用中将面临复杂多变的工况条件,尤其在车辆运行过程中狭小的 空间中积攒热量的释放、以及在冬季低温下对电池能量最大化利用,热管理是 保障电池在工况温度(20~35℃)以及维持电池各区域温度一致性的关键手段。

(1)从性能角度,过低的温度使得电池活性下降,进而降低充放电性能,导致 电池容量迅速衰减(据实验,10℃/0℃/-10℃/-20℃下放电容量仅为 20℃常温 时的 93%/86%/65%/43%,为冬季续航衰减元凶之一)、充电时间延长以及加速 无力等状况。此外,电池模组中不均等的温度将导致充放电的不均衡,从而电 池包性能受极大影响。

(2)从安全角度,当整体或局部温度过高时(接近 60℃),电池内部材料及活 性物质极易分解,进而演变成“热失控”(发热量可使电池温度上升至 400-1000 度,从而起火或爆炸)。低温下,电池充电倍率需维持在较低充电倍率(充电时 间同时将延长倍数级),否则将导致电池析锂而造成内短路起火风险。

(3)从电池寿命角度,过高、过低及不均匀的温度均将引起电池寿命的下降。 长期的高温工作环境将导致电池循环腰斩,低温充电易发的电池析锂将导致电 池循环寿命急速衰减至几十次。

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受成本及技术制约,电池热管理在传导介质运用上并未统一,可分为风冷(主 动式和被动式)、液冷和相变材料(PCM)三大技术路径。其中风冷由于结构 简单、无泄露风险且具经济性,同时对应的冷却效率较低且难以保证电池模组 温度一致性,被广泛应用在初期发展的 LFP 电池以及小型车领域;液冷冷却效 果优于风冷,为目前乘用车优化的主要方案,同时成本有上升;相变材料兼具 换热效率及成本优势且维护成本低,但目前技术尚在实验室阶段而未完全成熟, 是未来最有潜力的发展方向。

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(1)风冷:分为被动式风冷与主动式风冷,被动式风冷即将外界空气或驾驶舱 内空气与电池包形成对流带走热量,主动式风冷即利用鼓风机将空气通过空调 制冷蒸发器变成冷风再降温电池。风冷技术简单、成本低且便于维护,在电动 车发展初期,由于占主导的 LFP 电池热稳定性较好无需复杂热管理、低续航车 散热要求相对较低(代表车型日产 Leaf、奇瑞 eQ 等)、小型电动车对成本敏感 等因素,为新能源车最早应用、现阶段方案最为成熟的冷却方式。同时,缺点 在于空气与电池壁之间的换热系数低,采用风冷方式冷却/加热速度相对较慢, 内部均温性不佳,并且受环境温度影响较大,在高温下换热效率很差。

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(2)液冷:分为直冷和冷却剂回路方案。直冷即利用 R134A 等制冷剂在蒸发 器中蒸发高效带走热量。冷却剂回路方案即采用冷却液(特斯拉采用乙二醇, 雪佛兰 Bolt 采用 DEX-COOL)作为换热介质及封闭式液体管道,方案涉及多 样的换热回路(PTC 回路、散热器回路、空调制冷剂回路等) 。以特斯拉 Model S/X 方案为例:通过四通阀将几条冷却回路间实现串并联,电池需加热时,电 机回路与电池回路串联,电机与电驱动运转产生的热量预热电池以及供暖驾驶 舱;电池需冷却时,电机与电池回路并联独立冷却。由于换热效率高且受环境 影响小,在 NVH、换热一致性、PACK 设计密封性等表现优异,液冷成为目前 主流方案,其成本及技术难度均大于风冷。

(3)相变材料:即运用相变材料能在相变过程吸收和散发大量潜热的特征,以 维持动力电池温度的恒定。相变材料种类丰富,方案具换热效率、均温性良好、 设计简单和可靠性高等优点。目前仍处实验室阶段(主要是被动式;相变材料 主动式系统结构复杂热成本更高,适用于大型电池组),研究尚待完善,为最有 潜力的电池热管理发展方向。根据相变材料在电池组的应用形成不同,可分为 将电池单元置于相变材料中的包裹式,以及是将电池单元夹在相变材料中的三 明治式,后者换热效率、工艺要求较高。

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纯电车型长续航高镍化、车型中高端化推动液冷方案渗透率持续提升。

1)从电池方案,无论是目前主流的高镍三元电池比电动车初期发展的磷酸铁锂 电池热稳定性更差(分解温度,磷酸铁锂 750℃Vs.三元锂电 300℃),NCM811 电池安全温度缩小 200℃以上,还是比亚迪的刀片电池、宁德时代 CTP 等磷酸 铁锂新型应用技术省去模组提升了空间利用率及能量密度,均拉动电池热管理 由以前常用的风冷技术向液冷方案的倾斜。

2)电动车续航持续提升背景下电池热管理要求愈发严格。低续航电动车由于成 本敏感及热管理要求较低,往往采用风冷方案。而近两年在补贴退坡指引高续 航及消费者续航焦虑双重效应下,电动车续航持续提升(新车续航中枢已升至 几乎必须搭载液冷的系统的 400 公里级别,电池技术持续突破下预计未来三年 高续航车型维持 40%以上的复合增速), 电池能量密度随之上行,换热效率更 高的液冷系统渗透率持续提升(从实际装机情况,预计目前渗透率已超 60%)。

3)中高端车型由于成本预算足、追求舒适度、零部件容错率低以及性能高(例 如电池能量密度高;电机功率高,A00 级车 35kw Vs. A/B 级车 100+kw)等因 素,液冷方案更能符合要求,豪华品牌基本采用液冷技术。

整车空调系统:电动压缩机与热泵技术为关键环节

新能源汽车与燃油车空调系统原理基本一致,由压缩机、冷凝器、蒸发器、 鼓风机、膨胀阀、储液干燥器、管路附件等核心部件组成。主要区别在于 由于动力源(内燃机→三电系统)改变,压缩机驱动及热源来源发生根本变化, 电动压缩机制冷+PTC/热泵制热成为新的技术方案。

在空调制冷环节,唯一大变化是压缩机的电动化。压缩机是是制冷剂实现抽吸、 压缩、泵入的关键部件,是制冷系统搬运热量的来源。在电动车上,传统的利 用皮带传递发动机功率的开启式压缩机型式已不再适宜,需采用靠电池提供高 压电驱动电动压缩机。此外,电动车空调制冷与电池热管理联结程度高。

在空调制热环节,由于电动车无法使用发动机废热作为稳定的热源,且主流压 缩机只能制冷,故需增加额外的制热部件。当前主流方案是在高温管路中加入 PTC 高压电加热模块,缺点是较差的加热效率使得冬季续航大打折扣(续航至 少缩减 30%+,甚至过半),近两年发展迅速、制热效率较高的热泵系统是趋势。

1.电动压缩机

电动涡旋式压缩机最适用于电动车,单个价值量由普通压缩机 300~500 元提升 至 1500-1600 元。从分类上,汽车空调压缩机多为油润滑式容积式结构,主要 运用斜盘式(占比 70%)、旋叶式(10%)和涡旋式(20%)等;根据排量分 为定排量及更为经济的变排量(可根据空调制冷负荷自动改变排量,变排量比 定排量贵 20%)。 其中斜盘式压缩机单个价值量 400-500 元,经过 60 年的发展 工艺足够成熟,仍为大多数整车、空调系统生产商主流选择;涡旋式单个价值 量 300-400 元,成本更低而效率更高,由于维修困难主要安装于轻型车辆;而 旋叶式由于小体积优势用于微型车,应用相对较少。

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(1)在传统车领域,兼具低成本、高效率优点的斜盘式压缩机广泛应用。斜盘 式压缩机自 1962 年通用推出后,迅速取代曲柄连杆式成为主导产品,装载绝 大多数车型。其工作原理为:驱动轴的旋转运动被传到驱动毂,经斜盘转换成 活塞的轴向运动,斜盘的倾斜状态可变从而制冷能力可调节。电装、三电等年 产汽车空调压缩机超百万台企业大部分以生产斜盘式压缩机为主。

(2)效率更高、与电驱动能高度配合的涡旋式为电动压缩机最佳选择。涡旋式 压缩机由一个固定的渐开线涡旋盘和一个呈偏心回旋平动的渐开线运动涡旋盘 组成,具无往复运动,具有效率高、质量轻、噪声小、运转平稳且结构简单等 优点,容积效率高出斜盘式 60%。传 统活塞式压缩机无法和电机做很好的匹配, 而涡旋式压缩机与高速电机配合度高,结构紧凑能安装在统一壳体内,为电动 压缩机最优选择。

大部分市场被国外巨头占据,自主品牌逐步实现国产替代。空调压缩机市场集 中度高,前五占据 80~90%的市场份额,电装电动压缩机份额过半。近年一批 具技术实力的国内自主品牌以成本优势在早期进入市场的外资配套品牌(如三 电、电装、翰昂等)中异军突围,拿下 4 成汽车压缩机总市场份额并持续渗透。

2.PTC 加热器/热泵空调

电动车因缺乏零成本的发动热源,现阶段基本使用构造简单、成本低廉的 PTC 加热器作为补充。但 PTC 加热方案采暖能耗高,大幅缩减续航的影响亟待解决。 PTC 本质是由半导体材料制成的热敏电阻元件,对湿度及其敏感,其电阻值随 外界温度降低而急速降低,从而发热量随之升高。根据换热对象不同,PTC 加 热器分为风暖(加热空气)和水暖(加热防冻液), 由于水暖方案没有融化风 道的隐患,并且能较好融入整车液冷方案,为主流趋势。而冬季使用 PTC 方案 采暖(PTC 水加热需 5kw 功率)对电池仍是极大负担,续航甚至缩减过半,严 重影响电动车在冬季寒冷地区的使用。以蔚来 ES8 为例,为快速制暖采用了前 排功率5.5kw、后排温度3.7kw两大PCT加热器,使用一小时续航减小35~45km, 整车续航缩减至少 40%。

热泵系统能有效缓释电动车采暖带来的续航问题。原理在于其功能实现为 “转 移热量”(由低位热源热能→高位热源)而非 PTC 加热器的“转换热量”,从而 使用 1 千瓦的电力能产生 2 千万的制热效率或 3 千瓦的制冷效率。热泵系统构 架与普通空调系统相似,区别在增加了可改变制冷剂流向的四通换向阀及双向 流通的膨胀阀,使得能在制热/制冷模式切换,实现冬天制热夏天制冷。据 Hanon 研究,相同的环境下,热泵采暖的制热效率是 PTC 的 1.8~2.4 倍 ,节能效果 显著,热泵将取暖造成的损失里程恢复至 40%~50%。实际运用中,-20℃温度 下,热泵中电动压缩机存在无法启动的问题,并且换热器将结霜降低冷却液与 空气间的换热效率,往往需要配备辅助 PTC 加热器。

热泵系统在车型应用上快速推进。热泵极大节省电耗的属性吸引龙头整车厂快 速推广。国外厂商已经过 6 年的验证搭载周期,包括大众 Golf GTF、奥迪 R8 e-tron、宝马 i3、日产聆风、起亚 soul 以及捷豹 i-pace 等主打/旗舰车型已采 用热泵系统。国内的荣威 Ei5为首款配置热泵系统的新能源车型,能以低于50% 的能耗实现和同级别采用 PCT 的竞争车型实现同等制热效果,升级后技术延伸 应用于其旗舰车型 Marvel X,极大提升续航。特斯拉于 2020 年量产的 Model Y 同样已搭载热泵空调。热泵空调替代趋势已显现。

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国内外供应商加速开发热泵系统,技术持续突破。电装、法雷奥、翰昂、博世 等国际供应商巨头经过多年摸索已开发出量产产品。其中日系供应商电装已在 日产 Leaf、雷诺 Zoe 以及插混车型丰田 Prime 热泵装配上验证自身实力;法 雷奥研制的 CO2热泵系统认可度高,作为特斯拉空调供应商的翰昂为起亚 soul 设计整套空调系统方案;博世也具备电动车热管理系统方案设计能力。从国内 厂商来看,三花智控具备阀件等热泵空调关键零部件供应能力,银轮已与江铃 E400、吉利新能源等整车厂合作热泵系统项目,奥特佳占据电动涡旋式压缩机 三分之一的市场并且其收购的空调国际已与特斯拉展开热泵相关零部件合作。

热泵系统仍处发展阶段初期,更低成本、更高效的热泵技术亟待突破。热泵发 展全周期不过十年,装载渗透率仍不足 10%,技术上还存在低温启动难、换热 器结霜降低冷换热效率、制冷剂性选取未达一致(CO2 制冷剂优势明显,为未 来方向)等问题,各供应商技术方案仍待完善,整车厂仍需在成本、技术和需 求上平衡装机量。目前我国新能源车主要分布在京津冀、江浙沪和珠江三角洲 等地区,西北与东北受制于低温下续航问题成为真空地带,热泵以及其他新型 的低能耗采暖方案的发展意义重大。

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电驱动及电子元器件:并入整车方案,新增域控制器散热需求

大电流高电压工况中,对温度耐受较低的驱动系统及电子元件需额外冷却回路 保护。过高的温度将引发电机故障造成安全隐患,而半导体元器件寿命受温 度影响极大(工作温度每上升 10°C,加速疲劳老化寿命减少 50%), 电子 电气部件对温控要求高,通常需铺设冷却管路并入电动车车热平衡体系。

电驱动热管理包括驱动电机、控制器、车载充电机和 DC/DC 等元件温度控制。而电磁负荷及电机单机容量的持续提升,使得其冷却方案由低成本、低冷却效 果的风冷向液冷改进(目前普遍将电机和控制器串联在一条冷却回路中)。

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ADAS 域控制器随智能化功能复杂化,散热需求提升。汽车智能网联化大幅增 大信息流,随全速自适应巡航、全自动泊车等 ADAS 功能日益丰富,其域控制 器集成度提升,自动驾驶芯片功耗增大(Mobileye 芯片从不到 3W 上升至最新 代的 10W),热管理需求将从目前的自然散热方案进化。目前电子构架集成化 程度高、搭载算力 144TOPS 且功耗 72W 自研车载芯片(采用 14nm 工艺) 的特斯拉在 autopilot 控制器上新增了散热风扇。而采用 16nm 工艺、功耗达 250W 的英伟达的自动驾驶开发平台采用散热效率更加的液冷散热。

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从热管理系统构成看各零部件环节机遇

拆解热管理系统及相关部件——以特斯拉热管理方案为例

特斯拉整车热管理旨在满足电池温度工况条件、驾驶舱制冷制热以及其他部位 冷却需求,通常设计层面上设置多个独立而又相互链接的热管理子系统。在冷 却环节,主要分为电池冷却系统、驾驶舱冷却系统、其他部位冷却子系统以及 冷却控制系统。在制热环节,除内部换热体系外、目前 Model Y 使用的热泵系 统为主要部件。

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制冷环节:特斯拉冷却子环节均以液体作为导热介质,可采用主流的环保制冷 剂 R134a 或四氟化碳等,辅以散热片及风扇。对于电池冷却系统,为保障电池 及时散热,在此部分分为两级设计,当电池温度处于较低范围内时则开启液体 冷却(通过调节冷却剂流量实现内部分区温控)和散热片进行散热;当温度再 度升高时增加风扇对流散热;当电池温度进一步上升或出现危险时,再度开启 冷却子系统降温冷却剂。对于驾驶舱冷却系统,可通过蒸发器为车厢提供冷却 空气。其他部位冷却子系统即电驱动、功率元器件冷却部分。冷却控制系统管 理冷却液在各个子系统之间的流动。各个子系统可在散热量不大时独立冷却。 当温度较低时,可将需温度较高的驱动部位冷却剂引流至驾驶舱用于加热;当 温度较高时,冷却控制系统管理引导电池和驾驶舱的冷却导管中冷却剂热量被 吸收,驱动电机可引流驾驶舱相对低温的冷却剂。

制热环节:主要为驾驶舱制热,热泵及内部换热体系为主流。在 Model 3 设计 方案上,特斯拉摒弃 PCT 加热器方案,创造性运用电机及相关控制器生热提供 热源,正常行驶时回收电机热量,静止时电机仍转动独转产生热量。Model Y 设计上新增热泵系统,颇具亮点,例如在超低温运用中放弃高压 PCT 作为辅助 热源,而选择以压缩机、低效模式的鼓风机以及小功率 PCT 作为补充热源。此 外,特斯拉在 Model Y 上创新性使用八通阀作为连接冷却环节和热泵系统的桥 梁,实现几个系统间的串并联,进一步简化热管理系统阀件及管路的的复杂性。

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在热管理方案中,主要应用的零部件分为阀类、换热器类、泵类、压缩机类、 传感器类、管路以及其他运用较多的部件(如汽液分离器)几个大类。不同整 车构架上方案并未统一,各个需要换热的子系统中零部件种类、零部件的分布 及相互的配合方式略有差别。而由于在类别上相同零部件的功能相近,例如阀 门调控流体、换热器实现温度交换,因此在整车方案中每个子系统中实现的换 热原理大同小异,单车价值量也在同一个量级范围。

核心零部件:2020 年国内/全球市场规模分别为 86/215 亿元

电气化升级给新生零部件带来纯增量市场。在新能源汽车新增的电池冷却、热 泵系统以及其他电气化升级带动下,热管理方案中运用的部分零部件种类随之 发生变化。包括电动压缩机、PTC 加热器、电子膨胀阀、电池冷却器、电子水 泵等在内的电动车新生零部件均具较大的增量市场。

1)电动压缩机:电动车动力源变为电池需使用电动压缩机,通常为涡旋式。单 个价值量由普通压缩机 300~500 元提升至 1500-1600 元。

2)PCT 加热器:电动车无法使用发动机废热作为稳定的热源,驾驶舱空调采 暖需采用额外的热源,PCT 加热器为现行主流方案。而在更优的热泵系统替代 方案中,通常也加入 PTC 加热器作为辅助热源。单个价值量约 200-300 元。

3)电子膨胀阀:由控制器、执行器和传感器三部分组成,由于是电子式调解模 式具反应灵敏、精准控制制冷剂流量等特点。单车价值量约 150-200 元。

4)电池冷却器:电池冷却系统中核心部件之一,由一个换热器主体和一个外部 蒸发器组成,主要作用为引入冷媒吸收电池冷却导管中冷却剂热量。单车价值 量约 100-150 元。

5)电子水泵:以电子集成化系统实现液体传输的可调性及精准性。单个价值量 约 300 元,单车装载 3-4 个。

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经测算,新能源汽车核心零部件 2020/2021/2025 年国内、全球市场规模分别 为 86/105/252 亿元、 215/279/741 亿元。其中完全新生的零部件(电动压缩机、 PTC 加热器、电子膨胀阀、电子冷却器、电子水泵)2020/2021/2025 年国内、 全球市场规模分别为 52/63/152 亿元、129/168/447 亿元。主要假设如下:

(1)在动力系统(纯电或者插混)、级别(A00/A0/A/B/C 级)、电池体系(三 元电池或磷酸铁锂电池)及价格不同的车型上,各零部件单车价值量具一定差 距。为便于计算采用平均单车价值量。

(2)基于中汽协及 Marklines 数据,假设 2020/2021/2025 年国内、全球新能 源汽车销量分别为 149/188/510 万辆、370/500/1503 万辆。为便于计算不区分 商用车及乘用车。

(3)预计各零部件价格由于规模化量产及厂商技术升级,每年 4%的降幅。

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竞争格局:新领域的公平较量,由组件向集成化发展

热管理作为边际技术加速迭代、从 0~1 增量新赛道,短期爆发性强。伴随全球 新能源汽车崛起,未来是优势厂商脱颖而出,并随着热管理方案标准化、模块 化趋势行业集中度不断提升的过程。而国内外厂商处同一竞争水平线,给予本 土品牌能公平竞争、进入全球产业链的机遇。根据目前产业趋势以及以特斯拉 为代表的整车龙头逐渐清晰的热管理技术布局,部分新进入厂商崭露头角,预 计市场格局将在 2 年内逐渐分化。

热管理方案向标准化发展,国外厂商巨头具技术积累优势

绑定热管理供应商定制化方案,是目前主流选择。由于新能源汽车三电技术及 电子构架尚未形成统一体系,新能源汽车热管理方案尚未标准化,有关单一车 型的热管理仍处定制化阶段,并且各整车厂对整车热管理设计思路仍有较大差 别,关乎各系统之间的热平衡联结、各系统内部涉及的具体换热方式(主动式 与被动式,风冷与水冷等)以及各换热方式所应用的零部件种类均有较大差距。 以特斯拉为代表的车企在热管理领域本身具相当的技术储备,通常绑定各组件 供应商定制热管理方案,是目前处产业发展初期的主要路径。

随车型构架与热管理技术体系越发成熟,标准化是能实现大幅降本的主要手段。定制化方案不利于研发实力、资金实力较弱的整车厂发展,同时不适合低端车 型热管理方案的低成本诉求。未来随技术迭代稳定,标准化的产品更契合行业 发展,同时符合电动车规模化降本需求。

传统热管理供应商巨头凭借在汽车空调领域积累的技术和客户优势,切入电动 车车热管理领域。汽车空调系统在泵类、阀门类、换热器及管路的应用原理上 区别较小。因此前期深耕发动机动力系统热管理、汽车驾驶舱空调热管理的厂 商能较快过渡到新能源车电池热管理、汽车空调等热管理领域,并且能发挥与 整车厂较深的合作优势及产线过渡的规模优势,获得比传统车更为可观的利润 (电动车热管理单车价值量、毛利率均远高于传统车)。在电池热管理环节,由 于其完全新增,此类厂商并未建立直接的技术壁垒和成本优势,给予其他跨界 或组件供应商机会。从市占率看,国际热管理市场集中度高,2019 年电装、法 雷奥、翰昂及马勒四家占据59%的全球市场份额,对标到新能源车热管理市场, 竞争格局的变化是发展初期阶段(从 0~1)的分散,过渡到从 1~N 阶段市场集 中度不断提升的过程。

电装为日本第一、世界第二的顶级的汽零供应商。业务涵盖动力系统、热管理 系统(主要为空调系统及压缩机等)、汽车电子及电气化系统,凭借从丰田传承 而来的精益化生产的工业体系(多品种、小批量、低成本)以及自主研发实力, 深度绑定世界主流车企。2019 年汽车业务总营收达 466 亿美元量级,四成营收 来源于日本本土,丰田贡献近一半营收。其中热管理作为拳头业务营收占比为 26.2%,与日产、丰田等日系车企深度合作。近年公司积极布局电动化、智能化领域,包括重组热管理部门、加速开发电驱动模块以及成立旨在推进 L4 级自 动驾驶的高级移动出行系统开发部(预计 2020 年安全与智能驾驶系统业务营 收增长 60%)等,巩固原有优势。

法雷奥为全球第二大热管理厂商。其业务分为舒适及驾驶辅助,动力总成,热 管理和视觉照明系统四大板块,通过一系列整合(1988 年收购福特 HVAC 业务、 1995 年与西门子合并汽车空调业务、2012 年收购 ACH 温控业务)及品类扩张 (覆盖汽车空调系统、热泵、PTC 以及电池冷却系统等核心热管理产品),跻 身热管理领域一流梯队。业务布局集中在在欧/亚/美三地,2019 年营收占比分 别为48%/30%/22%。新能源汽车热管理持续取得突破, 2019年新拿下大众ID.3 电池热管理及 PTC、标志 e-208 电池热管理及热泵、大众高尔夫 8 代空调模块 等订单,实现营收 51 亿美元(同比增长 0.3%),占公司总营收 23.7%。热管 理作为法雷奥战略中每年计划投入 20 亿欧元的三大目标领域(另外两个领域为 电驱动、ADAS)之一,长期增长可期。

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翰昂为全球仅有两大汽车空调全系统供应商之一,产品覆盖汽车暖风空调 (HVAC)系统、动力传动系统冷却系统、电池热管理系统、热泵系统、压缩 机、管路、泵、阀门及换热管等热管理全线产品线。2019 年翰昂实现营收 61 亿美元,其中亚洲营收占比近半(45%),公司预计 2020 年压缩机及电动压缩 机市占率分别有望达 20%、22%(电动压缩机为除丰田以外的车型市占率,因 电装垄断丰田车型的电动压缩机供应。加上丰田车型电装、翰昂分别占据 44%、 17%的市占率)。在热管理业务具先发优势的翰昂随汽车电动化的推进,压缩机、 汽车空调、热泵等核心产品市占率有望持续突破。

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马勒在德国汽零企业排行榜中位居第四(前三为博世/大陆/法雷奥),与事业部 对应业务分为发动机活塞、滤清器、汽车空调系统三大主线。通过 2015 年收 购的美国德尔福空调及日本国产电机、 2017 年初并购的德国 O-Flexx 热管理公 司,其热管理业务愈发完善。同时,马勒一半主营产品与发动机相关,近年逐 渐剥离旗下的滤清器及涡轮增加等传统业务以顺应电动化趋势,未来战略以电 力驱动及热管理为主导。热管理部门员工数 2.4 万,2018 年实现营收 55 亿美 元,占总营收比例达 41.9%(同比上升 6.9pct)。马勒业务主要集中在欧美两地, 合计营收占比达 79%。

立足优势单品向上升级,国内厂商有望弯道超车

立足热管理优势单品零部件向一级供应商升级,适用于国内厂商。通常两步走:第一步在电气化升级过程中抓住新生零部件机会,更大的产业规模空间及较大 政府补贴支持力度吸引有相关技术背景的供应商,加入汽车热管理产业链,电 动压缩机、电子水泵、电子膨胀阀、电池冷却器等电子化零部件可从传统产品 横向延伸。例如在家电阀门领域具龙头地位的三花智控绑定特斯拉,把汽车电 子膨胀阀作为切入点将优势拓展至汽零行业;家用空调龙头格力发布的车载双 级增焓技术热泵能提升 13%的续航。优势单品所具的核心的竞争力需持续跟踪, 关键在于产品的质量、成本管控、以及绑定的主流整车厂/一级供应商客户结构。

大胸,汽车行业专题报告:热管理,长赛道、大空间、临拐点插图(23)

第二步在成为热管理组件供应商后,在产业迭代中通过加大研发、绑定新生的 下游龙头(特斯拉、宁德时代等)以及并购等方式,掌握局部模块或系统整合 的能力,向上升级成为系统供应商。例如三花智控将汽车膨胀阀优势扩张到单 车价值超 5000 的局部模块;银轮股份将传统车热交换器产品横向延伸至电动 车,并深耕热泵系统;奥特佳由传统涡旋式压缩机,在电子化趋势下开发电动 涡旋压缩机,后期收购空调国际布局热管理系统。目前国内具发展潜力的热管 理厂商大多采用此路径,有望成为传统热管理巨头最具威胁的竞争者。

国内厂商具本土配套供应及成本优势,有望实现弯道超车。新生的新能源车热 管理环节抹平国内外厂商起跑线差距,厂商竞相研发相关零部件及组件系统。而现阶段与已有数年积累的国外主流热管理巨头相比,国内厂商在系统集成能 力及整车方案设计上略逊一筹,近几年处加紧追赶态势。随电动化浪潮持续推 进,国内厂商有望凭借本土配套供应及成本优势,由核心零部件进一步向系统 拓展,成为全球整车体系下的组件供应商。国内厂商具以下优势: (1)优势一: 市场大。补贴催化及相关政策推动下,中国为全球新能源汽车产业链中关键一 环,给予国内厂商足够大的发展空间。(2)优势二:与国内整车厂绑定关系紧 密。国内汽零企业与本土整车厂通常已构建较好的合作关系,拿下电动车热管 理零部件的衍生订单较为容易。(3)优势三:成本优势。由于人工、原材料及 运输等环节的差异,国内汽零企业通常在成本端有更好的管控能力,是整车厂 在降本压力下的优先选择。

投资建议和推荐标的

汽车电动化大势所趋,热管理作为边际技术加速迭代的增量新赛道,短期爆发 性强,为当前新能源汽车产业链最具确定性的子环节之一。国内外厂商处同一 竞争水平线,未来是优势厂商脱颖而出,并随着热管理方案标准化、模块化趋 势行业集中度不断提升的过程。在新能源汽车热管理方案逐步升级过程中,零 部件及集成发生较大变化,完全新生的电池热管理系统,驾驶仓空调对节能性 更高的热泵系统的运用、压缩机的电动化升级以及电驱动、大功率电子元器件 等新增的冷却需求,均将带来相关一系列产业投资机会,预计市场格局将在 2 年内逐渐分化。我们基于热管理产业链进行推荐:

三花智控(深度绑定特斯拉,将汽车膨胀阀优势扩张到单车价值超 5000 的局 部模块,手握主流欧美整车企业订单)、银轮股份(冷却模块一路打通内资、合 资及外资供应体系,已与江铃 E400、吉利新能源等整车厂合作热泵系统项目)、 中鼎股份(橡胶件龙头,2017 年并购电池冷却系统全球前三的 TFH ,供应特 斯拉冷却系统密封类产品)以及布局汽车水泵的优质厂商。

三花智控:全球制冷控制部件龙头,EV 热管理业务全面开花

制冷零部件龙头,家电业务为业绩压舱石。公司为老牌制冷龙头,主导产品电 子膨胀阀、截止阀、四通阀市占率均为全球第一。占比 85%的家电业务营收稳 定,通过加深大客户绑定实现稳定增长。而将于 2020 年 7 月 1 日正式执行 的空调能效新标准将指导定频空调全面退出,极大促进变频空调使用率提升, 进一步拉动公司节能产品电子膨胀阀的出货量提升(渗透率有望从 30%增 长到 60%以上)。

立足汽车膨胀阀向上扩张热管理集成化模块,汽零业务为增长主力。公司于 2017 年 9 月注入三花汽零资产切入新能源车热管理领域,近年来借力国内 新能源汽车热管理发展趋势,通过优质客户拓展(法雷奥、马勒、大众、奔驰、 宝马、沃尔沃、特斯拉、通用等)及新能源热管理系统产品品类拓展(由阀 件逐步向组件发展,最大单车货值近 5000 元), 公司新能源汽零业务快速 增长。当前在手订单充裕,预计多数从 2020 年起全生命周期稳健释放,保障 公司未来 3-5 年业绩。

深度绑定特斯拉,有望受益于 Model 3/Y 上量。公司通过 Model S/X 的汽车电 子膨胀阀供应与特斯拉建立合作关系;Model 3 车型上深化绑定,独家供应带 电磁阀的热力膨胀阀、电子膨胀阀、电子油泵、油冷器、水冷板、电池冷却器、 压块等单车价值量约 2000 元的 7 个项目;Model Y 进一步拿下新模块订单,单 车价值量持续上行。预计公司业绩有望受益于 Model 3/Y 中美德三地工厂的快 速上量,并且在参与特斯拉行业领先的相关热管理项目中提升集成设计能力。

投资建议:三花智控作为制冷控制部件龙头,家电主业随着变频化、节能化趋势稳中有增,汽零业务在手订单充裕,保障长期增长。考虑 2020 年疫情影响国内外制冷和汽零客户出货,我们预计 20/21/22 年 EPS 分别为 0.48/0.60/0.72 元,对应 PE 分别 45/36/30 倍,维持增持评级。

银轮股份:热交换器龙头,一路打通内资、合资及外资供应体系

国内热交换器龙头,由商转乘顺利过渡。公司深耕热交换,开拓尾气后处理 及新能源汽车热管理业务,核心产品油冷器、水空中冷器国内市占率超 40%。 2007 年主营商用车领域,2007 年开始进入工程机械领域,2010 进一步拓展至 乘用车热管理。近十几年公司热交换业务伴随自主品牌快速成长,绑定福特、 吉利、广汽、长城、长安等主流车企未来有望持续受益于自主品牌乘用车替 代进口及合资品牌乘用车市场增长而维持国内龙头地位,占比超 40%的乘用 车业务为公司未来业绩增长主要来源。

国五切换至国六,尾气后处理业务有望受益。公司已在尾气后处理全面布局,深耕 EGR 、SCR、 DPF 等领域,国六机滤模块,国六商用车冷却模块、 国六后处理系统、EGR 冷却器及总成等公司级研发项目稳步进行,将持续 受益于排放法规的升级。而 2020 年 7 月开始实施、2021 年全面实施的 DPF 业务将在 2 年内快速放量。

热管理业务打通内资、合资及外资供应体系。公司积极争取订单,冷却模块一 路打通内资(比亚迪冷却模块、宁德时代电池水冷板等)、合资(吉利奔驰 SMART 车型)及外资(特斯拉冷却产品、沃尔沃 SPA2 平台 BEV 冷却模块 等)供应体系,持续取得客户突破。已与江铃 E400、吉利新能源 PMA-2 平台 等合作热泵系统项目。公司定位明晰,订单落地保障公司长期业绩。 投资建议:我们看好公司在热交换器领域的龙头地位,尾气后处理业务受益 于国五向国六切换,新能源热管理业务客户结构持续优化。预计 20/21/22 年 EPS 分别为 0.45/0.57/0.69 元。

中鼎股份:车用非轮橡胶件龙头,内生外延加码新能源领域

营收规模国内第 1、全球前 15 的车用非轮橡胶件龙头。公司通过内生外沿在“冷 却系统”、“降噪减振底盘系统”、“密封系统”、“空气悬挂及电机系统”四大非 轮胎橡胶制品领域全面布局,业务发展均衡,通过整合 KACO、AMK、TFH 等收购的公司,业务间形成良好协同效应,海外营收占比近七成,实现研发、 生产、采购一体化全球布局。

加码新能源汽车,进入特斯拉供应链。公司胶管业务已与 TFH 体系逐步整合, 获得橡胶密封、冷却管路领域核心技术,冷却管路总成市占率居全球第二,推 动公司向组件供应商转型(由冷却胶管的 400 元上升至管路总成 900 元单车价 值量)。产品进入宁德时代、特斯拉(电池冷却系统密封类产品的批量供应商) 等供应体系。公司管路业务持续受益于新能源车渗透率提升及液冷方案的推广。

投资建议:公司作为国内最大的非轮橡胶件龙头,通过内生外延布局橡胶密封、 冷却管路总成领域。预计 19/20/21 年 EPS 分别为 0.50/0.50/0.65 元。

……

(报告观点属于原作者,仅供参考。报告来源:国信证券)

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思美人:名山胜地:武夷山水天下无

武夷山,武夷山位于江西与福建西北部两省交界处,武夷山脉北段东南麓总面积999.75平方公里,是中国著名的风景旅游区和避暑胜地。属典型的丹霞地貌,是首批国家级重点风景名胜区之一。

思美人:名山胜地:武夷山水天下无插图

人们经常听到这样一句话:“闽境名山,武夷为尊”。武夷山位于武夷山市南部,被称为“奇秀甲于东南”。它的主要风景概括为“六六三三”的胜利。六六奇峰翠插天,三三秀水清如玉。

六六指的是武夷山的36座山峰。山峰从地面上耸立,呈现出雄伟多样的形态。竞秀为奇迹而奋斗。有时山云浩瀚,峰峦突兀,变化无穷,真是奇观。在36座山峰中,大王峰、玉女峰和天游峰最为壮观。大王峰占领九曲和溪口,是进入武夷山的第一座山峰。这座山峰高达数百英尺,顶大腰细,墙壁陡峭,山顶绿树成荫。它有天健池、投龙洞和仙鹤岩。登上山顶,俯瞰山川,真是令人愉快。溪南第二首歌玉女峰中的玉女峰,像三姐妹一样挺拔,与大王峰隔着岩石,中间有一块岩石叫做“铁板蟑”。紧挨着香浴潭,人们称之为翡翠浴场。右边有“镜台”的石头,人们称之为玉梳妆台。在五曲溪之后,天游峰站在山顶上,望着云海。

思美人:名山胜地:武夷山水天下无插图(1)

所谓“三三”,是指一条河流蜿蜒曲折,分成九条曲线,称为九曲溪。溪水清澈见底。它沿着山流动。这条小溪有十多英里长,两丈多宽,蜿蜒曲折九次,在万峰的怀抱里旋转。每一首歌都有不同的山水峰峦,一首歌一张脸,形成了不同的奇观风格,雅致秀丽,映衬着两岸千峰,映照在碧水中,形成了“碧水丹山”景区。

思美人:名山胜地:武夷山水天下无插图(2)

武夷山是一座历史悠久的名山式建筑。据说唐尧出生时,彭祖就住在这里。他的儿子彭武和彭夷在洪水中组织人们挖掘河流并进行疏浚,以消灭洪害。据说彭武兄弟和彭夷兄弟挖掘的河流是九曲溪,人们取武夷山的名字来纪念他们。武夷山周围一直都是著名的禅宗学者。范仲淹、李纲、陆游、辛弃疾、朱熹、刘伯温、王阳明、戚继光等都曾在这里讲学或参观,写过许多诗歌,留下石刻或传说,为武夷山增添了光彩。

除了媚人的风光,武夷山的自然资源也十分丰富。武夷岩茶最有意思,其中大红袍在国内外都很有名。这里的珍稀动植物也受到人们的关注。

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宝盒,“中国政府从未隐瞒疫情”驻英大使舌战BBC王牌主播,句句精彩!

宝盒,“中国政府从未隐瞒疫情”驻英大使舌战BBC王牌主播,句句精彩!插图

中新网伦敦5月1日电 4月28日,驻英国大使刘晓明接受英国广播公司(BBC)《尖锐对话》栏目资深主持人斯蒂芬·萨克在线专访,就中国抗击新冠肺炎疫情阐明立场,澄清事实,激浊扬清。BBC国内新闻台(BBCNews)和国际电视频道“国际新闻”(BBCWorldNews)向英国本土和全球滚动播出10次上述专访。BBC国内新闻台在黄金时段新闻节目中播出专访片段,并通过BBC网站和新媒体平台进行了延伸报道。专访实录如下:

主持人:刘晓明大使,欢迎来到《尖锐对话》。

刘大使:谢谢!很高兴再次见到你。

主持人:很高兴你能在这艰难时期接受我们的采访。先问一个简单、直接的问题:你是否同意新冠肺炎病毒源自中国?

刘大使:病毒最早发现于武汉并不等于起源于武汉。根据多方信息,包括BBC的报道,病毒可能源自任何地方,甚至在航空母舰或潜艇中可以找到,在一些与中国很少联系的国家中也可以找到,在从未去过中国的人群中可以找到。所以我们不能说它源自中国。

主持人:这个回答让我有些困惑。显然这是一种全新病毒,它起源于某个地方。根据免疫学家和病毒学家的说法,病毒由动物传播给人类。毫无疑问,第一起病例发生在中国。你刚才说,病毒传播到了世界各地,一些从未到过中国的人也被感染,显然病毒已引发全球大流行病,但至关重要的问题是,它最初来自何处?

刘大使:我认为这个问题应交由科学家来解答。据我了解,中国的首起病例是由张继先医生于2019年12月27日向中国地方卫生主管部门报告的。我还看到报道,称中国以外有些病例甚至远早于此。昨天英国报纸上的报道称,英国的科学家、医学专家在去年早些时候就曾警告政府,可能存在一种未知病毒。因此,我只能说中国第一例报告的病例于2019年12月27日发生在武汉。

主持人:我认为不容置疑的是,专家们确信在武汉及其周边地区发现了首例确诊病例。你是否也认为我们必须搞清楚疫情暴发初期到底发生了什么,以及哪些地方做得不对、哪些步骤走错了,才导致病毒演变成全球大流行?

刘大使:我认为这仍待商榷,我们得承认有不同看法。病毒是在中国武汉首次发现的,但不能说它起源于武汉。我认为这个问题应当留给科学家。

主持人:刘大使,病毒确实首先在武汉出现人传人,并集中暴发。我想问的是,难道对已发生的事情进行深入独立调查、了解事实真相不重要吗?我们可以利用这些信息避免悲剧再次发生。

刘大使:让我给你介绍一下中国抗疫时间表。张继先医生首先于2019年12月27日上报了不明原因肺炎病例。中国卫生部门和疾控中心在四天后,也就是12月31日以最短的时间通知了世界卫生组织并与其他国家共享信息。中国还第一时间同世卫组织分享病原体,在第一时间同世卫组织和其他国家分享病毒基因序列。

主持人:大使先生,让我打断一下,你忽视了非常重要的一点。12月30日,武汉医生李文亮在微信群里告诉他的医生同事,武汉出现了一种非常令人担忧的新疾病,建议他的同事们必须穿防护服,以避免被感染。几天后,他被公安局传唤并被迫供认散播虚假信息、严重干扰社会秩序。从那以后一直到一月份,中国政府一直在试图掩盖真相。

刘大使:现在我明白为什么一些人要鼓吹进行所谓的独立调查了,其实就是试图罗织借口来批评中国掩盖真相。但事实是,李文亮医生不是“吹哨者”,如我刚才说的,张继先医生比李医生早三天向卫生部门报告,武汉市卫生部门随即向中央政府报告。四天后,也就是李医生发出微信信息后一天,中国政府与世卫组织及其他国家共享了这一信息。完全不存在所谓掩盖事实。

主持人:大使先生,实际上中方共享的信息非常有限。根据《华盛顿邮报》和美联社获得的内部信息,中国国家卫生健康委员会主任马晓伟曾在2020年1月14日的内部会议中对形势做出了非常严峻的评估,他说复杂、集中案例表明病毒正在“人传人”。但是第二天,中国疾病预防控制中心对外称持续“人传人”的风险很低,疫情是可防可控的。因此,我再次认为,有充足的证据表明中国在好几个星期内没有说实话。

刘大使:你都没有给我足够的时间回答问题,我还没有答完关于李文亮的问题。所谓的“掩盖事实”是不存在的。张医生通过正常渠道向卫生部门报告,但李文亮则在朋友圈传播相关信息。在任何国家,如果出现极其危险的未知病毒等情况,都可能引起恐慌。我认为警方传唤李医生,向他提出警告,要求他停止网上传播,这不能称为“隐瞒”。疫情已经通过正规渠道上报,这种情况下要尽量避免恐慌。目前,英国政府也在打击利用假消息制造恐慌以达到个人目的做法。有关李文亮医生的事已经有结论,中国中央政府接到报告后,即向武汉派出调查组,武汉市公安局决定撤销对李医生的训诫书。李医生被追认为烈士,被授予很高的荣誉。

主持人:李医生去世的时候的确被中国人民视为英雄。

刘大使:不仅是中国人民,中国政府也是一样,不能区别开来。

主持人:我认为中国人民很清楚,政府对他们和世界其它国家并不坦率。1月14日,中国卫健委的内部文件称存在人传人、聚集性感染的证据,形势严峻复杂,并要求有关内容不公开,不上网。对此你如何解释?

刘大使:我想你们的所有信息都来自《华盛顿邮报》,你们过于依赖美国媒体。我衷心希望你们能采纳世卫组织的信息。我们与世卫组织分享了所有信息。我看了你对世卫组织新冠特使纳巴罗(DavidNabarro)博士的专访,中国始终坚持公开、透明、第一时间与世卫组织分享信息。一方面在中国国内,我们必须保持高度警惕,采取最严格的防控措施,当时对这个病毒并不十分了解。另一方面我们与世卫组织和其他国家分享了信息和我们对病毒的认知。

主持人:刘大使你是一位资深外交官,应该了解目前世界上很多人并不相信中国的故事版本。几个小时前,特朗普称对中国的立场并不满意,说中国完全可以把疫情控制在源头,他还说美国正在进行全面调查。美国副总统彭斯也列出一系列理由证明,中国没有对世界说实话,应对疫情在全世界蔓延并造成大规模死亡和经济损失负有责任,中国现在面临巨大的问题。

刘大使:我不同意这种说法。这是一些西方国家的说法。疫情发生后,中国第一时间与世卫组织和其它国家通力合作,我们派出技术援助和医疗专家组,并向150多个国家提供医疗物资援助,受到这些国家的高度评价。我认为,美国不能代表全世界,即使不少西方国家,包括英国、法国、德国,也对中国表示赞赏。你引用了特朗普总统的表态,我也想引用几句他有关中国的表态。1月24日,在中国通报疫情大约1个月之后,特朗普总统说,“美国高度赞赏中国的努力和透明度”。6天之后,他表示“正在与中国紧密合作”。二月初,他又表示“习近平主席工作出色、疫情处理得很好”。

主持人:自一月底以来,情况发生了很多变化。中国说,我们做了很多好事,向世界各国提供了医疗物资援助,但在外界眼里则是中国最近几周正在全世界掀起一场假消息和宣传攻势。你提到中国与法国的关系良好,但法国政府刚召见了中国驻法大使,指责中国驻法使馆散布假消息,使馆网站称法国老人在养老院里被抛弃,承受痛苦,孤独地死去。中国外交部官员在社交媒体上散布“阴谋论”,称美国军人将病毒偷带到中国。为什么中国要宣传这样的假消息?

刘大使:我认为你选错了目标。不是中国散布假消息,如果将中国领导人、中国外交官和中国大使的表态与美国领导人、美国外交官和美国大使做一个比较,你就会发现谁在散布假消息。

主持人:你同意赵立坚关于“美国军人将新冠病毒偷带到中国”的说法吗?你相信吗?

刘大使:赵是转推一些媒体的报道。我不明白你为什么抓住中国某个个人的言论,却对美国国家领导人、高级官员,特别是美国最高级别外交官、国务卿发布的假消息视而不见?只要他谈到中国,就没有好话;中国在抗疫斗争中向美国伸出援手,却成了恶人。我实在不能理解。

主持人:你认为,目前由于疫情导致的各种指责给中美带来外交危机有多严重?

刘大使:中方当然希望与美国保持良好关系。我曾两次常驻美国,我始终相信中美和则两利、斗则俱伤,我们有充分的理由与美方保持良好关系,但这应该建立在相互信任、合作而不对抗的基础上,双方需要相向而行。疫情发生以来,习近平主席和特朗普总统保持密切沟通,通了两次电话,讨论国际抗疫合作。我想强调的是,中国不是美国的敌人,美国的敌人是新冠病毒,美国应该找对目标。

主持人:你发出了非常重要的信息。那么针对美国以及澳大利亚、英国等许多国家提出的、中方应永久而不是临时关闭从事野生动物交易的“湿货市场”的要求,中方是否将作出一些积极姿态,从而改善与这些国家的关系?

刘大使:首先,我不同意你关于中国与许多国家关系出现问题的说法,中国的朋友多,对手少,敌人更少。正如我所说,少数西方国家不能代表整个世界。中国拥有良好的对外关系,正在积极推动国际抗疫合作。正如习近平主席所说,团结合作是国际社会战胜疫情最有力武器。

主持人:我们时间不多了,刘大使,你能不能就“湿货市场”问题给出具体明确的回答?市场关了还是没关?

刘大使:事实上,在中国根本不存在所谓的“湿货市场”,这个说法对很多中国人都很陌生,是西方、外来的说法。人们常说的是农贸市场和活禽海鲜市场,主要销售新鲜的蔬菜、海鲜等农副产品,也有非常少数市场销售活禽。你所谈到的应该是非法销售野生动物的市场,已经被彻底禁止。中国全国人大已经通过决定,全面禁止非法野生动物交易。

主持人:这是否意味着中国政府已经意识到这些野生动物市场的危险性,即它们确实造成病毒从动物传给人类?

刘大使:我们终于达成了一项一致。请注意,这里所说的是非法野生动物市场已完全被禁止,在中国猎捕、交易、食用野生动物都是非法的。

主持人:如果中方能在新冠肺炎病毒蔓延之前早点下达禁令,就不会给世界造成这么大的伤害。中方是否将为此道歉?

刘大使:你又回到了采访开始时的问题。我要说,不能因为疫情在中国发现就指责中国,这是错误的。中国发现了疫情,在很多与中国毫无联系的地方也发现了疫情。不能因为中方暴发疫情就指责中国,要看到中国竭尽所能努力抗疫。中国是病毒受害者,中国不是病毒制造者,中国也不是病毒源头。对于这一点,必须要明确。

主持人:但一些英国政界要员称中国应为疫情负责,比如,议会下议院外委会主席表示,中国政府实行的是前苏联式、有害的体制,这种体制损害中国人民的健康和福祉,背叛了中国人民,也背叛了世界。他们呼吁英国、美国和其他一些国家切断与中国的紧密经济联系。在英国,这一问题的核心是,华为不应被继续允许参与英5G网络建设。作为中国驻英国大使,你是否担心对华经济脱钩?

刘大使:既担心,也不担心。你所谈到的那位政界要员,他的观点不能代表英国政府的官方立场。我相信,在约翰逊首相领导下,英国政府仍致力于发展强劲的中英关系。在与习主席的两次通电话中,约翰逊首相重申将致力于推进中英关系“黄金时代”。疫情期间,中英除了紧密沟通之外,还积极开展合作。我出任中国驻英国大使10年了,从未见到两国领导人和高层保持如此密切的联系,除了习近平主席与约翰逊首相两次通话外,中央外事工作委员会办公室主任杨洁篪、国务委员兼外长王毅同英国首相国家安全事务顾问塞德维尔、外交大臣拉布保持密切沟通,我也与外交大臣拉布,卫生大臣汉考克,商业、能源和产业战略大臣夏尔马保持密切接触,中英关系十分强劲。至于你提到有人将中国比作前苏联,这完全是“冷战”思维。我们已经生活在二十一世纪第三个十年,而这些人还停留在过去“冷战”时期。中国不是前苏联。中英之间的共同利益远大于分歧,我对中英关系充满信心。

主持人:刘大使,我们即将结束采访。我再次对你在艰难时期做客《尖锐对话》表示感谢。

刘大使:不必客气。(完)

来源:中国新闻网

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橙子直播网页版 大众镇山之宝:涡轮增压发动机和双离合变速器,耀眼中伴随无尽坎坷

随着汽车行业的发展,新技术,新理念不断推沉出新,而大众在近代汽车行业技术方面绝对处于引领者风地位。现在汽车界比较流行的便是涡轮增压发动机和双离合变速器,这乃是大众汽车两大法宝,可谓是压箱底儿的技术。但是这两个技术却并不省心,都是伴随着无尽坎坷,一步一个脚印走出来的。

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涡轮增压发动机

其实涡轮增压发动机并不是由大众首先开发,反而是丰田汽车。丰田在开发涡轮增压发动机的时候,发展这项新技术有不可以解决的难题,涡轮延迟,发动机加速不线性等。

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这一缺陷受到消费者广泛抱怨,就连车企也不认为这是一个良好的技术,丰田转而投向了混动车开发。大众在90年左右,开始拾起了这项技术,一直发展到现在,最终引进了涡轮增压发动机发展的浪潮。但是大众在刚开始,并没有解决涡轮增压发动机这方面的任何缺陷。涡轮增压发动机在刚开始发展的时候也是各种不顺畅,发动机在正常工作时,涡轮介入延迟,导致车辆起步顿挫,加速不线性。

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如果仅仅是影响车辆的驾驶性,或许新老司机们还可以接受,最关键的在涡轮增压器状态不稳,时不时坏掉,车主经常性不是在修车就是在修车的路上。所以大家讨厌涡轮增压器,都渴望选择自吸发动机车型。

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随着国家排放法规的日益严格,燃油成本的增加,现在很多车企转而投入新技术的开发,其中一个方案就是降低发动机排量,于是乎,小排量发动机随之而来,大众的坚持有了回报。小排量涡轮增压发动机凭借着省油,但是动力强劲,被大家争相模仿。随着技术的发展,涡轮增压器稳定性,发动机耐久性也在提升,截止到目前,涡轮增压发动机已经蔚然成风,车主们对此状况也就逐渐加以接受。

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大众的涡轮增压发动机现阶段已经非常成熟,发动机耐久性稳定性已经得到了车主们的广泛认可,每一个新事物的发展都要经历一个逐渐接受的过程。

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双离合变速器

双离合变速器的缺陷不用过多赘述,变速器换挡抖动,低速换挡延迟,变速器离合器过热,耐久性不好,稳定性欠佳,这些标签都可以一一对应,并且有大量的车主可以对此缺陷进行实际落实。缺陷,案例没得跑,所以,双离合变速器还是差点儿意思。

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但现在车辆的双离合变速器正处于不接受与接受的风口浪尖,而大众DCT又是其中最杰出的代表,在DCT变速器领域,一直被模仿从未被超越,但现在为止,大众双离合变速器已经经历了三代更换,双离合变速器稳定性及耐久性显著提升,车辆驾驶平顺度也被大多数车主所接受。

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虽然大家不喜欢双离合变速器,但是大家喜欢大众,爱屋及乌,也就选择了购买大众。大众在中国年销量达到400多万量,这其中的车型中,双离合变速器占比在60%以上。看到这么多车主选择双离合,不知道你还担心双离合变速器的质量问题吗?

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大众双离合的应用不仅仅局限于大众汽车,就连大众集团下的奥迪品牌,也开始使用了双离合变速器。奥迪算是高档车了吧,高档车不用考虑成本,油耗,并且奥迪乃是中国商务界,政务界统一标配车型,这样的奥迪却选用了双离合变速器,甚至在最近几年,开始全系标配双离合变速器,只能说明双离合变速器正在变得越来越靠谱。

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大众车辆之所以卖得好,就是因为总有核心技术,虽然技术在不断发展,企业很有可能落后而被淘汰,但是现在看来,大众在新技术的坚持中,一路坎坷,也算是挺过来了。

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